一、比亚迪混动车型价格

比亚迪混动车型价格详解

在当今汽车市场中，越来越多的消费者开始关注环境保护和燃油经济性这两个问题。为了满足这一需求，越来越多的汽车制造商开始推出混合动力（Hybrid）车型。比亚迪作为中国最大的新能源汽车制造商，也跟随着这一潮流，不断创新推出各类混动车型。本文将为大家详解比亚迪混动车型的价格及特点。

1. 比亚迪秦混动车型

比亚迪秦混动车型是比亚迪旗下的一款中型混动轿车，混合动力系统采用了1.5升涡轮增压发动机和电动驱动系统的结合，既保证了动力性能，又提升了燃油经济性。根据不同配置和车型年份，秦混动车型的价格大致在10万到20万人民币之间。

2. 比亚迪宋混动车型

比亚迪宋混动车型是比亚迪推出的一款紧凑型混动SUV，搭载了1.5升发动机和电动机的混合动力系统。宋混动车型凭借其较大的空间和强劲的动力在市场上获得了很高的评价。宋混动的价格因车型、配置和车龄等因素而有所不同，大致在12万到25万人民币左右。

3. 比亚迪唐混动车型

比亚迪唐是一款大型混动SUV，拥有强大的动力和豪华的内饰。唐混动车型搭载了2.0升涡轮增压发动机和电动机的混合动力系统，是比亚迪混动车型中动力最强的一款。根据车型和配置的不同，唐混动车型的价格大约在20万到35万人民币之间。

4. 比亚迪秦Pro混动车型

秦Pro混动是比亚迪最新推出的一款中型混动轿车，搭载了1.5升发动机和电动机的混合动力系统。秦Pro混动车型在设计和配置上有了很大的提升，不仅动力更强劲，还增加了许多高科技配置。根据不同配置和车型年份，秦Pro混动车型的价格大致在15万到25万人民币之间。

5. 比亚迪汉混动车型

比亚迪汉混动车型是比亚迪的全新旗舰型混动轿车，采用了全新设计和技术，拥有出色的动力性能和豪华的内饰。汉混动搭载了2.0升涡轮增压发动机和电动机的混合动力系统，是比亚迪迄今为止最高级别的混动车型。根据不同配置和选装包，汉混动车型的价格大致在25万到40万人民币之间。

结语

通过上述对比亚迪混动车型的价格详解，我们可以看出比亚迪在混合动力领域的不断创新和发展。无论是中型轿车还是SUV，比亚迪都推出了多款混动车型来满足不同消费者的需求。同时，比亚迪混动车型所具备的动力性能和燃油经济性也体现了其在环保技术方面的领先地位。

总的来说，比亚迪混动车型的价格在市场上相对较为亲民，消费者可以根据自己的需求和预算选择适合自己的车型。无论选择哪款比亚迪混动车型，都能够享受到先进的动力系统和舒适的驾乘体验。

随着新能源汽车市场的发展，比亚迪将继续不断创新，推出更多环保、高效的混动车型，为用户提供更多选择。

二、比亚迪唐新能源混动优惠多少？

比亚迪唐新能源混动老款目前优惠有1万到2万元

三、凯美瑞混动和比亚迪唐混动哪个更合适购买?

有充电条件还有什么好犹豫的，肯定是唐dm合适啊，凯美瑞混动再省油，也不可能低到一毛钱每公里。跑长途的话，唐dm比凯美瑞油耗高，但是你又不是经常跑长途，而且唐的空间更大，动力更好。没电时的油耗对于有充电条件的人来说，根本不是问题，不会存在这种情况，即使真的没电了，而你家恰好停电没法充电，也不会到18升，说18升的绝对是故意黑。

四、比亚迪唐新能源和混动的区别？

2021唐ev和唐dm的区别是唐ev是纯电动车，电机驱动行驶，唐dm是插电式混合动力车型，电和油混合动力驱动行驶。

五、油电混动是新能源吗比亚迪？

不属于，油电混合汽车不属于新能源车: 

1、新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等; 

2、混合动力,就是一种汽油车和电动车结合体,并不能算是一种新能源车。它的出现,主要的目的之一,就是为了省油,让汽车的每日耗油量降低;但是这种车型还是会使用汽油,还是产生污染物; 

3、单纯的插电充电的,可以上绿色牌照。单油电混合动力,不可以上。 这就要看你所处的城市政策了,另外混动也分插电式混动(如比亚迪)和非插电式混合动力。

六、如何评价比亚迪唐混动版？

今天看到一个视频忍不住来更新一波

能做到0速爬这个坡的车应该也不多吧！

更新一波

提车一个月就首保我也是醉了，目前3600公里，纯电里程1050公里，充电桩电用了186度110块钱，累计平均油耗7L，对于一个7座车的话表现还是挺不错的，另外大屏已挂 查不出什么原因，厂家已免费换了新的。

这个贯穿式尾灯真心不错

轮胎问题，毕竟才开了3000多公里，22寸扁平胎好看是真的，耐不耐用还是不多做评价了，目前4个轮胎完好，中途压过一次螺丝补过胎。

隔音问题，这车整体隔音效果很好，纯电模式下几乎没有噪音，偶尔能听到一点电流的声音，混动模式下发动机介入工作时很平顺，完全没有老款唐的那种顿挫感，发动机的声音也很小。不过速度起来后胎噪有点大

动力方面没得说，提速很快很快，节能模式下很平顺，运动模式下轻点油门就感觉要冲出去一样。实际百公里加速能力没有测试过，毕竟开车安全为重！

其他，360全景影像、自适应巡航、自动刹车功能（目前位置启动过两次，直接刹死）、自动大灯、自动雨刮器、大灯随动、电动座椅、座椅加热、座椅通风（这个要吐槽一下，通风只是背部有风，屁股下面竟然没有风，也是醉了）、全景天窗、电动感应尾门等等！

以下原答案……

上来先秀一波图

这颜值绝对对得起30万的价格

目前已开2500公里，这车开起来的感觉就是一个字爽！没有什么是一脚油门解决不了的，如果有，那就改运动模式

另外，22寸大轮毂，马牌扁平胎，还有布雷博刹车盘都是诚意满满。

所以个人觉得27万买这个车很值！！！

最后附一张与汉兰达的合影

七、比亚迪dmi混动和吉利雷神ppt混动谁更强啊?

最接近DMI的长城柠檬混动也说要跟DMI错位竞争，走中高端路线。而吉利和奇瑞的P2.5方案的混动比柠檬或者dmi更复杂，估计也走不了中低端路线。

好嘛，现在低端的就DMI，然后其它全是走中高端路线的混动。而且虽然DMI是主打家用和省油的混动系统，但是人也有DMP走中高端。

好家伙，现在高端比低端市场还挤。

其实还不光奇瑞长城，长安和传祺的那套混动看上去也便宜不了。一定程度上这似乎是混动车型的特性——装不到小车上。最便宜的秦在A级车里也是个大块头，现在新上市的这些混动系统似乎都不咋做轿车，基本都拿SUV当切入点。

外行瞎指点一下，建议这些厂搞低端混动：

就大众那个最简陋的P2方案混动，变速箱前面加个电机，同时还省掉液力变矩器和启动电机，整个五六度的磷酸铁锂电池勉强凑够纯电行驶里程。整个丐中丐的绿牌帕萨特。

跟比亚迪拼电机电池电控真的够呛，DMI敢省掉变速箱不见得别的厂就能省。而P2方案这种低成本的方案的混动车最接近油车，反而对油车三大件要求比较高，比亚迪那个油车三大件水平，也许接不住。

1.0l发动机+50KW电机+5到6度没有温控系统的磷酸铁锂电池，这种混动车很有可能把售价压进7万以内，加上免购置税、绿牌、省油，对低端价格敏感型车主的吸引力非常大。至于P2方案导致的启停、切换时的顿挫问题，低端车上反正也不重要，油耗相对高也没关系，只要车小车轻，整体油耗也不会难看。

现在都在大车高端车上卷来卷去，太不值了。

PS：混动技术上，有个用电动机位置简单描述混动技术方案的方法：

电机在发动机之前，称为P0电机，正常油车上的启动电机也可以称为P0电机，很多车企加大 了启动电机，让它可以给电池充电。

电机和发动机曲轴直接相连，在离合器靠近发动机一端的，称为P1电机。目前好像木有车企这么干。

电机和变速箱相连，在离合器靠近变速箱一侧的，称为P2电机。这个位置是实现混动的关键，如果想省事，只要一个P2电机就能实现混动所需要的大部分功能，还能用于启动发动机。德系车是这个方案。

电机装在变速箱里面的，称为P2.5电机。这个需要重新设计“变速箱”，其实按照他们PPT的描述，加上了电动机的变速箱已经不是传统意义上的变速箱了。非常复杂，吉利和奇瑞混动都是这么搞。

电机和前轴相连的，称为P3电机

电机和后轴相连的，称为P4电机

另外，个人认为啊，电机的天然特性决定，它不用变速箱就能在大多数工况下，直接和车轮相连。

除非，汽车速度在150码以上，可能会超过电机转速，也正因此，电车和混动车的零百加速很凌厉，但是极速却一般不如油车高，目前比亚迪的车这个问题就比较突出。而给电机配变速箱就能解决这个问题。

所以，个人认为，吉利和奇瑞的这个P2.5混动，可能不是DMI在燃油经济性上掰腕子，而是在运动性能上和DMI比。靠三挡或者奇瑞那个十几档变速，扩大发动机的直驱速度区间，究竟在燃油经济性上能起啥效果，我很存疑。

个人判断，他们选择这个路线，一方面是因为电机电控和比亚迪有差距，只能用变速箱补，另一方面则想强化运动性能，和DMI错位竞争。

我不是汽车专业，依照信息也是PPT，姑妄言之随便说说。

八、比亚迪超级混动dmi和本田混动技术孰优孰劣？

在新能源时代来临之前。丰田的混动是Hybrid的大哥。而本田在混动界用颇有建树来形容比较贴切。

本田的混动之路

混动先驱IMA

1997年，本田几乎与丰田同步开发出第一代混合动力系统IMA（Integrated Motor Assist）。1999年，由IMA混合动力系统的概念车J-VX改名为Insight的车型抢在丰田Prius之前登陆美国市场，使之成为第一个在美国销售的混动车型。

早期在中国市场的铩羽而归

2012年，搭载本田混合动力系统的飞度、CR-Z和Insight混动车型也在中国进行了试水，不过鉴于当时与国际接轨的售价和中国人均收入水平，可想而知销量并不会比当年的普锐斯好多少。不过从积极意义上看，起码在国内宣告了本田也有混动的概念，所以把本田的这次试水看做是做广告就容易理解了~

IMA技术探索

与丰田的THS通过行星齿轮组实现动力分流不同，本田的i-MMD混动系统是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，在使用体验上更加贴近于现在的新能源纯电车型。因此在理论上，本田的系统在提速上会显得略胜一筹。

在丰田的THS里，发动机和电动机可以完全切断连接，因此在技术上看丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。可以说丰田是高混而本田这套是中混，当然这并不意味着本田本身是到不到丰田这种技术，而是丰田的专利在手，本田必须另辟蹊径走一条其他的发展线~

第三代i-MMD的应用

真正让本田在混动市场名声大噪的则是第三代i-MMD混动系统，相比前两代，第三代i-MMD混动系统，将发动机热效率从38.9%提升到了40.6%，能够拥有更好的燃油经济性；PCU的体积也缩小了32%，另外还采用了不含重稀土的磁铁电机。经过优化了的本田第三代i-MMD混动系统，也有了与丰田THS一较高下的实力。

i-MMD 的思路是根据不同模式的行驶要求对动力进行切换。通过电脑来自动判断模式从而兼顾了动力和经济性。比起来丰田的THS，i-MMD的思路偏向于带着发电机的增程式新能源车型——发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力。

使用一颗电机的 i-DCD智能双离合驱动，主要用在飞度、思域等车型上。

使用两颗电机的 i-MMD智能化多模式驱动，主要用在雅阁之类的轿车以及部分其他车型上。

使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，一开始用在讴歌 RLX 上，眼下的 混动NSX 也使用这套技术。

比亚迪超级混动

新能源的崛起

作为我国战略性新型产业，在国家政策推动下，新能源汽车近几年呈现快速增长趋势。据中国汽车工业协会、前瞻产业研究院数据显示，2014年-2020年间，中国新能源汽车产销量实现了从十万级向百万级的跨越，其中2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。

比亚迪的混动之路

比亚迪的混动技术可以追溯至2008年，始于热门长寿车型F3的DM款，到如今研发出DM-i超级混动已历经13年。在2021年的时间点来看，比亚迪的DM技术已经成为全球市场装机量最大的插电式混合动力技术。而且得益于入局和研发的高瞻远瞩，在许多燃油机时代的友商还在受插电混动技术桎梏之时，比亚迪的最新DM-i技术可以说几乎没有当量的竞争对手，消费者选择的时候自然会给比亚迪带来优异的销量数据。

除了DM-i，绕不开的还有比亚迪的刀片电池。其实升级一个维度去看比亚迪这两个拳头产品，可以得出刀片电池明显是针对新能源车型的安全痛点开发，而DM-i超级混动则是出于环保并且兼顾了用户对于新能源车续航的焦虑。

DM-i超级混动

眼下的DM-i超级混动技术已经是比亚迪的第三代DM-i。DM-i超级混动是基于电为主的混动技术，在架构方面DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是高效转速去发电，适时直驱。这样的以电为驱动的发动方式改变了传统的混动技术，也进一步降低了油耗。

DM-i超级混动技术四大模式

EV 纯电模式下，DM-i超级混动就是一台纯电动车，在汽车电量不足的情况下DM-i超级混动便可以实现成为一台超级低油耗的混动汽车。在城市驾驶DM-i汽车时，大部分工况都是电机在进行驱动，等同于是在使用一台纯电动车，发动机属于待机熄火零油耗的状况。EHS 电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，打造出纯电车型才具有的线性驾乘体验。

HEV 串联模式下情况下，EHS 电混系统在 HEV 串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机直接用于驱动车轮。整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC 值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆 SOC 值较低，则优异的整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在的低油耗下，极大地提升了保电性能，全工况使用自动切换不易亏电。

HEV 并联模式下EHS 电混系统在 HEV 模式是让电池在合适的时间介入提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径的形成并联模式。当整车行车功率需求过高，脱离发动机经济功率时，采用并联模式，驱动电机并联驱动，得益于 DM-i 超级混动专用功率型刀片电池的加持，整车不但超控自如，动力强劲，油耗相比于传统燃油车更低。

燃油发动机直驱模式下切换为发动机驱动。为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阀值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，通过 EHS 电混系统内部的离合模块及液压系统，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率区域，降低发动机油耗， 而且为了避免发动机能量的浪费，发电机和驱动电机随时待命，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中，提高整个模式内能量利用率。当整车行车功率进入发动机经济功率时，整车一般处于中高车速，采用直驱模式，充分发挥发动机效率，。

比亚迪超级混动dmi和本田混动技术对比

阿特金森循环

本田的IMMD混动和比亚迪的DM-i混动都选用了阿特金森循环，本田的IMMD混动使用的2.0L自吸发动机，热效率达到了41%，而比亚迪的DM-i混动使用的骁云1.5L发动机，热效率更是达到了43%。高效率发动机的作用就是控制混动系统的油耗能尽量的降低。这一方面两者相差不大。

永磁同步电机的使用

相比交流异步电机能耗更低。 DM-i混动是132千瓦，316牛米，IMMD混动是135千瓦，315牛米。这样的电机组成兼顾了动力性和经济性。这一方面两者也是不相伯仲。

电池方面

本田用了一套充放电性能非常强的锂电池，拥有5万次循环寿命和瞬间60c、持续50c的放电倍率。比亚迪采用的是自家的刀片电池，充电功率是普通混动电池的2倍，内阻更低，可综合提升30%的制动能量回收率。很明显，刀片电池的优势无须再提，而且比亚迪是自研电池配套自己的产品，无论在把握品控还是控制成本以及技术积累方面都比本田具有优势。

实际使用的反馈

比亚迪的DM-i混动属于插电混动，而本田的IMMD混动属于油电混动，无法实现长距离的纯电行驶，在理想充电条件的情况下，很明显比亚迪的DM-i混动的使用成本会更低。

比亚迪的DM-i混动组合形式更多样，适配性更强，根据驱动电机功率的不同，EHS系统可以分为三种，分别是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸发动机，应用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系统综合最大功率分别是160kW（218马力）和173kW（235马力）；EHS160搭配1.5Ti发动机，应用于唐DM-i，系统最大功率是254kW（345马力）。

所以作为新能源时代的代表，比亚迪DM-i的优势比Hybrid时代的本田i-MMD具有更先进的技术层级。特别是从环保与能效方面对比，比亚迪的DM-i更胜一筹！

九、比亚迪宋max新能源插电混动油耗？

比亚迪宋Max新能源插电混动车型的油耗数据如下：

根据国家新能源汽车燃料消耗量计算方法，比亚迪宋Max新能源插电混动车型的综合油耗为1.5L/100km，电耗为14.4kWh/100km。同时，该车型的续航里程为80km，电池容量为16.8kWh，最大综合功率为192马力，最大扭矩为310牛·米，百公里加速时间为7.9秒。

需要注意的是，车辆的实际油耗会受到多种因素的影响，如驾驶习惯、行驶路况、气温等，因此以上数据仅供参考。在实际使用中，还需根据自己的情况进行综合考虑，以获得更精确的油耗数据。

十、本田混动和比亚迪混动区别？

比亚迪混动和本田混动区别：性质不同：比亚迪的DM-i混动属于插电混动，而本田的IMMD混动属于油电混动，无法实现长距离的纯电行驶，如果有充电条件的情况下，比亚迪的DM-i混动的使用成本要低得多。

效率不同：比亚迪的DM-i混动使用的发动机热效率更高，在馈电的情况下，媒体实测的油耗更低。

适配形式不同：比亚迪的DM-i混动组合形式更多样，适配性更强。